Bei der Deutschen Bahn ist alles ein Politikum. Selbst die Frage, wann und wo die Bagger rollen, um das Schienennetz wieder flottzumachen. Gerade wenige Wochen im Amt, muss sich der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) schon über die Konzeptpapiere des Staatskonzerns beugen, Sanierungslisten durcharbeiten und technische Ausrüstungen diskutieren.
Die Generalsanierung des maroden Schienennetzes steht auf dem Prüfstand, weil die Dauerbaustellen das sorgfältig austarierte Gefüge derart ins Wanken bringen, dass auf die Bahn inzwischen gar kein Verlass ist. Zeitpläne geraten aus den Fugen, Baustellen blockieren einander, von einem „Fast-Infarkt“ spricht die Eisenbahnbranche.
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Die Riedbahn lief noch erstaunlich reibungslos
Die Misere hat sich schon länger angedeutet. Die Wettbewerber der Bahn im Güter- und Nahverkehr haben schon seit Beginn des Sanierungsmarathons 2024 damit gerechnet, dass sich der erstaunlich reibungslose Auftakt auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt auf den anderen Strecken nicht durchhalten lässt. Insgesamt mehr als 40 hoch belastete Strecken muss die Deutsche Bahn in den kommenden Jahren sanieren. Von Anfang an war klar, dass dies den Kunden viel abverlangen würde. Doch jetzt, wo die Baustellen einmal quer durch die Republik gewandert sind, für monatelange Sperrungen und Verzögerungen gesorgt haben, dämmert auch der Politik, welches Mammutprojekt Konzern und Kunden durchstehen müssen.
Bilger ist schon der dritte Bundesverkehrsminister, der sich mit der Generalsanierung herumschlagen muss. Das große Finale war erst für 2031, dann für 2036 geplant. Die nächste Verschiebung ist schon angekündigt, nach einem neuen Enddatum wird gerade gesucht. In der Zwischenzeit wurde fast der gesamte Bahnvorstand einmal ausgetauscht. Nur der Chef der zuständigen Netzsparte DB Infra Go ist immer noch derselbe.
Die Bahn zeigt mehr Beständigkeit als die Politik
Insofern besteht auf Bahnseite mehr Beständigkeit als in der Politik. Auch das könnte Teil des Problems sein. Von allen Seiten wird derzeit gefordert, der Bund als Eigentümer müsse mehr Vorgaben machen und stärker kontrollieren, aber gerade bei der Generalsanierung leuchtet das nicht ein: Der miserable Zustand des Netzes muss den Takt vorgeben, kaputte Gleise dulden keinen Aufschub.
Aber die DB Infra Go muss die notwendigen Arbeiten auch bewältigen können. Wenn die Politik feststellt, dass das gemeinwohlorientierte Unternehmen dazu organisatorisch nicht in der Lage ist, müssen die Strukturen angepasst werden – aber nicht dadurch, dass die Politik eine Reihenfolge aussucht, die die Wähler weniger strapaziert. Die wichtigste Aufgabe des Bundes ist, die notwendigen Mittel für die Generalsanierung bereitzustellen und sicherzugehen, dass sie auch ordnungsgemäß verwendet werden. Politischer Aktionismus und Personalrochaden lösen keine Probleme, schon gar nicht bei milliardenschweren Großprojekten. Dort müssen die Kapazitäten und Bedürfnisse vieler Akteure berücksichtigt werden, die Branche sollte ihren Beitrag dazu leisten können.
Es ist deshalb gut, dass sich weder die Konzernspitze noch der Bundesverkehrsminister grundsätzlich vom Prinzip der Generalsanierung lösen wollen. Bisher hat noch niemand ein überzeugendes Konzept vorgelegt, wie man die unzähligen Arbeiten an Gleisen, Weichen, Oberleitungen, Stellwerken und Bahnhöfen ohne Vollsperrungen bewältigen will. Aber ebenso unstreitig ist, dass jedes Konzept immer wieder angepasst und verbessert werden muss, insofern kommt die Nachjustierung nicht überraschend. Die Wettbewerber monieren zu Recht, dass die DB Infra Go einige Strecken nicht gut genug vorbereitet hat. Das muss sich ändern.
Wahr ist aber auch, dass bisherige Erwartungen überzogen waren. Wer nach monatelangen Streckensperrungen einen reibungslosen Hochlauf erwartet, ist noch nie in ein neues oder frisch renoviertes Gebäude gezogen, hat noch nie erlebt, dass Bauarbeiten stark von der Witterung abhängen und die technische Ausstattung von den finanziellen Möglichkeiten des Bauherren, also des Bundes. Die kostenträchtige digitale Ausrüstung des Schienennetzes bereitet große Schwierigkeiten.
Immerhin: Anders als in früheren Zeiten scheitert es jetzt nicht an den finanziellen Mitteln. Geld sei genug da, beteuert Bilger. Daran wird er sich messen lassen müssen, oder seine Nachfolger. Denn klar ist schon jetzt, dass es wohl noch einige Wechsel im Bundesverkehrsministerium und einige Planänderungen geben wird, bis die Generalsanierung abgeschlossen sein wird. Bis dahin ist noch viel Geduld gefragt.
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